रोहतांग बोगदा , का व कशासाठी ?

रोजच्या वर्तमानपत्रातल्या अनेक बातम्या आपण वाचतो व सोडून देतो. त्यातल्या काही बातम्यांचे महत्वच आपल्या लक्षात पुष्कळ वेळा येत नाही. त्यात अलीकडे वर्तमानपत्रे, तुंबलेली गटारे, ओसंडून वाहणार्‍या कचरा पेट्या यांच्या वर्णनाने इतकी भरलेली असतात की खर्‍या महत्वाच्या बातम्यांकडे दुर्लक्षच होते. परवा माझे असेच झाले. तीन चार दिवसांपूर्वी रोहतांग बोगद्याच्या कामाची सुरवात झाल्याचे वृत्त मी वर्तमानपत्रात वाचले होते. त्याच्या आदल्या दिवशी रात्री मी ही बातमी टीव्हीवरही ऐकली होती पण त्याचे महत्व काही माझ्या लक्षात आले नव्हते. आज या संबंधातली एक दुसरी बातमी वाचताना या प्रकल्पाचे अनन्यसाधारण महत्व माझ्या एकदम लक्षात आले. या प्रकल्पाचे उदघाटन करताना या प्रकल्पामुळे या भागातील लोकांचे जीवनमान सुधारायला कशी मदत होणार आहे. त्यांना वेळच्या वेळी वैद्यकीय मदत कशी मिळणार आहे वगैरे भाषणे नेते मंडळींनी जरूर ठोकली. पण देशाच्या एका कोपर्‍यातल्या व फारशी लोकसंख्या नसणार्‍या आणि वर्षातले सहा महिने बर्फाच्छादित असणार्‍या भागातला रस्ता सुधारण्यासाठी 1500 कोटी रुपये खर्चाचा बोगदा व त्याच्याकडे जाणारा 274 कोटी रुपये खर्चाचा रस्ता कोणतेही सरकार बांधणार नाही हे नक्की. मग हा रोहतांग बोगदा मध्यवर्ती सरकारने का बांधायला घेतला असावा? असा प्रश्न कोणालाही पडेल व ते स्वाभाविकच आहे. या प्रश्नाचे उत्तर शोधताना या भागाचा थोडा इतिहास व भूगोल यांची माहिती प्रथम करून घेतली पाहिजे.

1947मधे भारताला ब्रिटिशांच्याकडून जेंव्हा स्वातंत्र्य प्राप्त झाले तेंव्हा ब्रिटिश लोकांनी हिंदुस्थानामधे पाकिस्तान निर्मितीसारखीच दुसरी पण एक पाचर मारून ठेवली होती. त्यांचा हिशोब असावा की या पद्धतीने पाचर मारून ठेवलेल्या या देशाला हे स्वातंत्र्य काही सांभाळता येणार नाही व आपल्याला देश चालवण्यासाठी परत आमंत्रित केले जाईल. ब्रिटिशांच्या या पाचरीचे नाव होते हिंदुस्थानात असलेल्या संस्थानांचे सार्वभौमत्व. खरे म्हणजे ब्रिटिशांच्या काळात ही संस्थाने म्हणजे नुसती नावापुरतीच होती. सर्व महत्वाच्या गोष्टी ब्रिटिशांच्याच ताब्यात होत्या. तेंव्हा त्यांनी हे नियंत्रण त्याच पद्धतीने स्वतंत्र भारताच्या स्वाधीन करणे आवश्यक होते. परंतु तसे न करता ब्रिटिशांनी या संस्थानिकांना त्यांचे सार्वभौमत्व परत अदा करणार असल्याचे घोषित करून टाकले. ब्रिटिशांना हवी होती तशीच ही सार्वभौमत्वाची हवा, यापैकी बर्‍याच संस्थानिकांच्या डोक्यात शिरली व आपले संस्थान आपण स्वतंत्र ठेवणार असल्याचे काही जणांनी घोषितही केले. परंतु त्या वेळी स्वतंत्र भारताचे गृह मंत्री, वल्लभभाई पटेल या नावाची एक व्यक्ती होती. बोलण्याचालण्याला अतिशय मृद व्यक्तिमत्वाची ही व्यक्ती, प्रत्यक्षात इतकी कणखर व तत्वनिष्ठ होती की त्यांना सरदार व पोलादी पुरुष या नावाने ओळखले जात होते. वल्लभभाईंनी साम, दाम ,दंड व भेद या क्लुप्त्या वापरून काही दिवसातच या संस्थानिकांच्या डोक्यातील हवा काढून घेतली व एका पाठोपाठ एक संस्थानिक विलिनीकरणाच्या कागदावर सह्या करून तनखा खात बसले. जुनागडच्या नवाबासारखे काही संस्थानिक पाकिस्तानमधे पळून गेले.

हैद्राबाद व काश्मीर या दोन मोठ्या संस्थानांनी मात्र विलीनीकरण करण्यास नकार दिला. यापैकी हैद्राबाद च्या निझामाविरूद्ध वल्लभभाईंनी पोलिस कारवाई केली व त्याचा प्रश्न संपवून टाकला.

कश्मिरच्या संस्थानाचा प्रश्न मात्र फारच जटिल होता. एकतर हे संस्थान फारच मोठे होते. चीन, अफगाणिस्तानच्या सीमांपासून ते थेट पंजाब किंवा उत्तर प्रदेशापर्यंत त्याची व्याप्ती होती. महाराजा हरीसिंग हे जरी या संस्थानाचे राजे असले तरी या विशाल व दुर्गम टापूवर त्यांची संपूर्ण सत्ता व नियंत्रण कधीच नव्हते. मुळात पंजाबचा महाराजा रणजित सिंग याने या भागावर नियंत्रण करणे अशक्य आहे हे जाणल्याने गुलाबसिंग या नावाच्या आपल्या सरदाराला हे राज्य बहाल केले होते. या राज्याच्या गिलगिट, हुंझा, स्कार्डू वगैरे भागात नेहमीच बंडाळ्या चालत. ब्रिटिशांना अनेक वर्षाच्या अथक सैनिकी कारवाईनंतर या भागात शांतता प्रस्थापित करणे शक्य झाले होते. या राज्यातील प्रजा धर्मानुसार विभागांच्यात वाटलेली होती. गिलगिट, स्कार्डू, हुंझा व कश्मिर मधे मुसलमान बहुसंख्य होते. जम्मू मधे हिंदू तर लढाकमधे बौद्धधर्मीय बहुसंख्य होते. महाराजा हरीसिंग काहीच निर्णय घेत नाही. पण तो हिंदुस्तानात एखाद वेळेस आपले संस्थान विलीन करील अशी भिती नवनिर्माण पाकिस्तानला वाटू लागली व त्याने आपल्या उत्तरी सीमांवरच्या टोळ्यांना चिथावणी देऊन त्यांच्या नावाखाली पाकिस्तानी सैन्य कश्मिरमधे घुसवले. कश्मिरच्या किरकोळ सैन्याला या सैन्याचा मुकाबला करणे अशक्यप्रायच होते. श्रीनगर पासून काही मैल अंतरावर पाकिस्तानी सैन्य पोचलेले असताना महाराजा हरीसिंगाने हिंदुस्थानात विलीन होण्याचा निर्णय घेतला. विलिनीकरणाच्या कागदावर सह्या झाल्यापासून काही तासांच्या आत श्रीनगर विमानतळावर भारतीय सैन्य उतरले. भारतीय सैन्याने पुढच्या काही दिवसात वेगवान हालचाली केल्या व पाकिस्तानी सैन्याला कारगिल. द्रासच्या पर्वतराजींच्या पार माघार घ्यावयास भाग पाडले.

पाकिस्तानी व हिंदुस्थानी या दोन्ही सैन्यांचे सेनानी त्या वेळी ब्रिटिश होते. त्यामुळे म्हणा किंवा इतर काही कारणाने तत्कालिन पंतप्रधान जवाहरलाल नेहरू यांनी आपण हा प्रश्न संयुक्त राष्ट्र सुरक्षा समितीपुढे नेणार असल्याचे ठरवले व शस्त्र संधी करण्यात आला. हाच शस्त्र संधी जर काही आठवडे उशीरा करण्यात आला असता तर हिंदुस्तानी सैन्याने आपल्याला सैनिक दृष्ट्या फायदा होईल अशी परिस्थिती निर्माण केली असती यात शंकाच नाही. या शस्त्रसंधीने कश्मिर खोर्‍याचा एक तृतियांश भाग व उत्तरेकडचा बराच भाग पाकिस्तानच्या हातात राहिला व हिंदुस्थान सरकारच्या डोक्यावर आजतागायत सुटू न शकलेला कश्मिर प्रश्न येऊन बसला.

भारताच्या ताब्यात राहिलेल्या कश्मिर संस्थानाच्या भागाची भौगोलिक परिस्थिती मोठी विचित्र आणि सैनिकी दृष्ट्या असंरक्षित अशी दुर्दैवाने राहिलेली आहे. दक्षिणेकडचा व हिंदू बहुसंख्य असलेला जम्मूचा भाग पंजाब सारखाच असल्याने तो भारतात लगेच मिसळून गेला. या जम्मूच्या उत्तरेला पीर पांजाल पर्वताच्या रांगा लागतात. पीर पांजाल पर्वतराजी व नून कून पर्वतराजी याच्या मधे कश्मिरचे खोरे येते. नून कून पर्वतराजी व झान्स्कर पर्वतराजी यामधे झान्स्कर खोरे येते. झान्स्कर पर्वतराजी व काराकोरम पर्वतराजी या मधे लडाखचा पठारी प्रदेश लागतो. काराकोरम पर्वतराजीने भारतीय उपखंड व मध्य एशिया हे विभागलेले आहेत. या सर्व पर्वतरांगा एकमेकाला जवळपास समांतर व आग्नेय-वायव्य दिशांना पसरलेल्या आहेत.

या भौगोलिक परिस्थितीमुळे कश्मिर खोर्‍यात जाण्याचे ऐतिहासिक मार्ग सध्याच्या पाकिस्तान मधून जातात. भारताला कश्मिर, झान्स्कर व लडाख या भागांशी दळवळण साधण्यासाठी फक्त एक मार्ग 1947 मधे उपलब्ध होता. उधमपूर-बटोट-बनिहाल खिंड या मार्गाने हा रस्ता कश्मिर खोर्‍यात उतरत असे. हा रस्ता जम्मू जवळ अखनूर विभागात पाकिस्तानी सीमेच्या अगदी जवळ आहे. कश्मिर खोर्‍यातून लेहकडे जाणारा रस्ता या सर्व पर्वतराजींना छेदत सोनमर्ग जवळील जोझिला खिंडीतून द्रास-कारगिल या मार्गाने उत्तरेकडे व नंतर पूर्वेला सिंधू नदीच्या काठाने लेहपर्यंत जातो. कारगिल पर्यंतचा हा रस्ता युद्ध बंदी रेषेच्या अगदी जवळून जातो. प्रथम 1965 मधे पाकिस्तानने अखनूर जवळ आक्रमण करून लेहची जीवन रेषा असलेला हा रस्ता ताब्यात घेण्याचा अयशस्वी प्रयत्न केला. 1999 मधे कारगिल भागात परत एकदा आक्रमण करण्याचा पाकिस्तानने प्रयत्न केला.

लेहच्या उत्तरेला व काराकोरम पर्वतराजीमधे, सियाचिन हिमनदाचा भाग येतो. या काराकोरम पर्वतराजीच्या पूर्वेला चीनची सीमा लागते. भारताच्या दृष्टीने या सीमेवर नियंत्रण ठेवणे अतिशय गरजेचे असल्याने भारताने सियाचिन वर लष्करी चौक्या बसवल्या आहेत. या चौक्यांमुळे पाकिस्तानच्या ताब्यात असलेल्या स्कार्डू, गिलगिट भागावर नजर ठेवणे भारताला शक्य झाले आहे. यामुळे या भागात भारतीय व पाकिस्तानी सैन्यामधे चकमकी घडत होत्या. कारगिल युद्धानंतर त्या थांबल्या आहेत.

लेहकडे जाणारा हा एकुलता एक रस्ता, हिवाळ्यात बर्फ साठल्यामुळे बंदच राहतो. त्यामुळे लडाखला लागणार्‍या जीवनावश्यक वस्तू उरलेल्या सहा सात महिन्यातच पाठवाव्या लागतात.

लडाख व सियाचिन भागाच्या संरक्षणाच्या दृष्टीने ही परिस्थिती फार धोकादायक आहे हे लक्षात आल्यामुळे दुसरा कोणता तरी रस्ता तयार करण्याचे प्रयत्न 1950 च्या दशकापासून सुरू होते. 1965च्या युद्धानंतर या रस्त्याचे काम जलद रित्या सुरू करण्यात आले. व हा रस्ता प्रथम सैनिकी वाहतुकीसाठी व नंतर सर्वसाधारण वाहतुकीसाठी खुला करण्यात आला.

हा 485 किलोमीटर लांबीचा रस्ता पाकिस्तानी सीमेपासून खूपच लांब असल्याने संपूर्ण सुरक्षित आहे. या रस्त्यामुळे कारगिल लेह रस्त्याचे जीवन मरणाचे महत्व कमी होंण्यास मदत झाली आहे. असे असले तरी हा रस्ता मनाली पासून 51 किलोमीटर अंतरावर व 13000 फूट उंचीवर असलेल्या रोहतांग खिंडीतून जातो. ही खिंड वर्षातील 6 महिने तरी बर्फवृष्टीमुळे बंदच असते. या कालात या खिंडीपलीकडे असलेल्या लाहाउल-स्पिती व लडाख या भागांशी असलेले दळणवळण पूर्ण थांबते. त्यामुळे लडाखशी असलेले देशाचे दळणवळण सर्व काल चालू ठेवता येतच नाही. इतर वेळी सुद्धा या खिंडीतले हवामान अतिशय थंडगार व झोंबरे वारे व शून्याखालचे तपमान यासाठी प्रसिद्धच आहे.

या अडचणीवर मात करण्यासाठी 1983 साली तत्कालीन पंतप्रधान श्री. राजीव गांधी यांनी रोहतांग बोगद्याच्या कामाला हिरवा कंदील दाखवला. 1984 मधे जिऑलॉजिकल सर्व्हे ऑफ इंडियाच्या मदतीने प्राथमिक अभ्यास करण्यात आला. इ.स. 2000 मधे पंतप्रधान अटल बिहारी वाजपेयी यांनी प्रस्तावित रोहतांग बोगद्याकडे जाण्यासाठी 180 कोटी रुपये खर्च करून बांधण्यात येणार्‍या रस्त्याच्या कामाचा शुभारंभ केला. या कामासाठी SMEC International या ऑस्ट्रेलियन कंपनीची सल्लागार म्हणून नमणूक करण्यात आली. या कंपनीचा अहवाल हातात आल्यावर हे काम सुरू करण्याचे काम सरकारी यंत्रणेने सुरू केले व मागच्या वर्षीच्या सप्टेंबर महिन्यात Strabag-Afcons या भारतीय-ऑस्ट्रियन कंपनीला हे 1495 कोटी रुपयाचे काम देण्यात आले. व शेवटी 28 जून 2010 या दिवशी या बोगद्याचे काम सुरू झाले.

हा बोगदा एखाद्या घोड्याच्या मालाच्या आकाराचा असून बोगद्याची रूंदी 11.25 मीटर असून एकूण लांबी 8.8 किलोमीटर आहे. 10000 फूट उंचीवर असलेला हा बोगदा लेह ला जोडण्यासाठी झान्स्कर पर्वतराजीमधल्या शिन्कून खिंडीतून जाणारा व सर्व वर्षभर चालू राहील असा एक नवा रस्ता 286 कोटीरुपये खर्च करून बांधण्यात येणार आहे. हा सर्व प्रकल्प 2015 पर्यंत पूर्ण होणे अपेक्षित आहे.

बॉर्डर रोड्स ऑर्गनायझेशनचे एक अधिकारी लेफ्ट्नंट कर्नल के.एस. ओबेरॉय यांच्या म्हणण्याप्रमाणे हा बोगदा खणताना 16 लाख टन दगडाचा चुरा बाहेर काढावा लागणार आहे. यातील बहुतेक चुरा बोगद्याचा कॉंक्रिटीकरणामधेच वापरला जाईल त्यामुळे पर्यावरणाला फारशी हानी पोचण्याची शक्यता नाही. बोगद्यातील हवा खेळती ठेवण्यासाठी आत जाणार्‍या व बाहेर येणार्‍या हवेसाठी मोठे पंखे बसवण्यात येणार आहेत.

लेह व त्याच्या पलीकडे असलेला भाग आणि चिनी सीमेजवळचा काराकोरम खिंडीजवळचा भाग यांच्याशी 12 महिने कार्यरत असलेले पक्के दळणवळण सुरू होण्य़ाच्या दृष्टीने या बोगद्याचे महत्व अनन्य साधारण आहे यात शंकाच नाही. या खुल्या दळणवळणाचा सर्वात महत्वाचा फायदा संरक्षण दलांना होणारच आहे.

3 जुलै 2010